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Vale la pena recomendar los motores franceses.  Vale la pena invertir en estas unidades.

Vale la pena recomendar los motores franceses. Vale la pena invertir en estas unidades.

Al buscar autos usados, vale la pena elegir autos probados. El riesgo de fallo aumenta a medida que el coche envejece, y resulta que algunas de las unidades motrices, no necesariamente de origen francés, estaban subdesarrolladas desde el principio. Los defectos de fábrica pueden aparecer literalmente decenas de miles de kilómetros después de la compra.

En esta comparación, nos fijamos en los motores de gasolina y diésel de origen francés, que contradicen completamente los estereotipos dañinos, incluido el de que no se deben comprar coches con la letra «f» o coches franceses. Al elegir un modelo con uno de los siguientes motores, reducimos significativamente el riesgo de problemas. Por supuesto, especialmente en el caso de los motores diésel, también es importante un funcionamiento correcto. Si el usuario no se ocupa, por ejemplo, de enfriar el turbocompresor o «tortura» el motor desde el principio, pueden surgir problemas incluso con una unidad en buen estado.

El motor 1.6 HDi es una de las unidades más populares y se ofrecía no sólo en los coches de PSA, sino también en Ford, Mazda y Volvo. Es un diseño conjunto entre PSA y Ford, con la versión anterior debutando en 2002. Tiene 16 válvulas por cilindro y la más nueva (de 2010) tiene ocho. Es un motor sólido, con buena ergonomía y dinámica satisfactoria, aunque en este último caso mucho depende mucho del modelo que conduce. Funcionará en coches compactos, pero no necesariamente en coches más grandes.

Independientemente del modelo, tiene un consumo de combustible extremadamente bajo, como corresponde a un diésel. Su durabilidad se debe en gran medida a los inyectores electromagnéticos de Bosch. Desgraciadamente, en el mercado existen modelos Siemens que obviamente son menos duraderos. Además, los inyectores no se pueden renovar. La disponibilidad de repuestos es alta y sus precios relativamente bajos. Se debe tener cuidado con los motores equipados con un FAP (filtro de partículas diésel), ya que se puede acumular aceite en ellos y el combustible puede fluir hacia el cárter de aceite. En teoría, la cadena de distribución de la versión anterior dura 240.000 kilómetros. km, pero es mejor sustituirlo a la mitad de la distancia. El motor 1.6 HDi estaba disponible en versiones con potencias de 75 a 112 CV (había versiones de 90 o 109 CV, por ejemplo).

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Otro turbodiésel de origen francés que podemos recomendar sin reservas es el 2.0 HDi. Este motor es económico, silencioso y dinámico; se ha utilizado tanto en coches PSA como en coches Ford, por ejemplo. En su primera versión alcanzaba los 90 CV (1998), pero luego empezaron a aparecer variantes más potentes: entre ellas 140, 150 y 163 CV. Al igual que ocurre con el motor 1.6 HDi, la disponibilidad y los precios de los recambios también animan a comprar un coche con este motor.

Es necesario prestar atención a los elementos típicos de los motores turbodiésel: turbocompresor, válvula EGR o volante bimasa. Los dispositivos electrónicos pueden ser poco confiables y, en ocasiones, la polea o los medidores de flujo no funcionan correctamente. La luz debe encenderse para el propietario cuando el automóvil pierde potencia, comienza a fumar o aumenta el consumo de aceite. La correa de distribución, según el fabricante, se debe sustituir cada 10 años o cada 240.000. km, pero recomendamos acortar estos periodos a la mitad. Y además cambiar el aceite cada 20000. Mucho tiempo. Es mejor hacer esto cada 10-15 mil. km, y el riesgo de averías más graves disminuirá. Sin embargo, en general, el 2.0 HDi es un buen equilibrio entre bajo consumo de combustible, dinámica decente y una cultura de trabajo agradable.

¿Primitivo? ¿Sí? ¿Libre de fracasos? naturalmente. El motor que llevan muchos años utilizando los modelos Renault y Dacia sería ideal para modelos urbanos, como el Clio. Es una unidad de cuatro cilindros con buena cultura operativa y bajo consumo de combustible. Los precios de los repuestos son muy económicos y la disponibilidad sigue siendo alta. El 1.2 16V estaba disponible en versiones de 58, 60, 65, 75 y 80 CV. Recomendamos especialmente los más potentes, ya que ofrecen muy buena dinámica.

Otra ventaja de esta unidad es que está equipada con un sistema de inyección indirecta, lo que facilita la instalación de la unidad de GLP y funciona perfectamente. El motor te recompensará con su durabilidad (hasta 400.000 km), siempre y cuando cambies el aceite con más frecuencia de lo recomendado por el fabricante (según la información del fabricante, esto debe hacerse cada 2 años o 30.000 km).

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Los motores de la enorme familia TU son unidades atmosféricas que hasta hace poco sólo se podían encontrar bajo el capó, por ejemplo, del Peugeot 301 (1.6 VTi). ¿Ventajas? Diseño simple y buena cooperación con accesorios de GLP. Puede que estos motores no sean potentes, pero funcionan bastante bien en coches compactos. Las bobinas de encendido resultan defectuosas y, a veces, falla el acelerador. En ocasiones también se produce un aumento del consumo de aceite, lo que probablemente sea el principal inconveniente de esta familia de motores.

Cabe señalar que fue diseñado en colaboración con BMW y también estaba disponible en otros modelos. Mini. El objetivo principal de los diseñadores era hacer que el motor fuera lo más ligero posible, razón por la cual se utilizaron muchas aleaciones ligeras en la «arquitectura». Los motores tienen un cabezal de 16 válvulas, inyección de combustible multipunto y cadena de distribución. Un consumo excesivo de aceite (a veces entre 0,5 y 1 litro) cada mil kilómetros significa que el tensor hidráulico puede fallar y la cadena puede estirarse o incluso romperse.

El motor 1.6 VTi EC5 (derivado del motor 1.6 TU5 de la serie) iba a tener un diseño simplificado con bajos costes de funcionamiento, destinado principalmente a coches económicos. La transmisión de distribución depende de la correa y el fabricante recomienda reemplazarla cada 5 años o 120 mil kilómetros. Cuánto pero es mejor hacer esto con un máximo de 100 mil. cuánto cuesta. El aceite se debe cambiar cada 15.000 km, y no como recomienda el fabricante, cada 30 mil.

¿Turbodiésel de Renault? Esto no puede terminar bien. Sin embargo, tras el fracaso inicial del 1.9 dCi y el inestable 1.5 dCi, los franceses crearon una unidad con muy buena reputación. El motor, diseñado por Renault en colaboración con ingenieros de Nissan (¿ese es el secreto?), impulsa una amplia gama de modelos y se ha instalado bajo el capó, entre otros. Megane, Laguna, Koleos, Espace, así como los modelos Nissan. Desde el principio estuvo equipado con un turbocompresor de geometría variable, un volante bimasa, inyección directa common rail y una transmisión secuencial de alta resistencia al desgaste.

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El motor está equipado con inyectores piezoeléctricos Bosch duraderos. En las unidades desde el inicio de la producción, la válvula EGR puede fallar (los primeros motores 2.0 dCi aparecieron en 2005). El motor 2.0 dCi estaba disponible en varias versiones: 130, 150, 170, 173 y 180 CV. El filtro de partículas era un equipamiento obligatorio en todas las versiones excepto en las más débiles, pero afortunadamente no causó problemas. Su vida útil se estimó en aproximadamente 200.000 km.

Sin embargo, se dan casos de recorrer incluso más de 300.000 km sin sustituirlo. Como ocurre con otros motores turbodiésel, es mejor no seguir las recomendaciones del fabricante y cambiar el aceite con más frecuencia que cada dos años o 30.000 km. También es necesario llenar con combustible de alta calidad para proteger los inyectores, cuyo reemplazo puede resultar costoso.

Las teorías populares tienen sus propias teorías, pero la vida tiene sus propias teorías; como suele ocurrir, nada es blanco o negro. En el caso de los motores de origen francés, había al menos algunas unidades de las que se podía decir cualquier cosa salvo que estaban defectuosas. Siempre que sus usuarios lo utilicen con sentido común y… No escuches las recomendaciones optimistas del fabricante en cuanto a cambios de aceite. El punto fuerte de los turbodiésel franceses es su sonido «suave», agradable al oído y su bajísimo consumo de combustible. ¿Yo prefiero? 2.0 HDi.