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Aterrizaje de emergencia para Capitán y Rona. Lo que los investigadores encontraron y escribieron en un informe detallado

Hace exactamente una década, el 1 de noviembre de 2011, la línea de máquinas Boeing B767. terreno Me estrellé sin un tren de aterrizaje largo en el aeropuerto Chopin de Okęcie en Varsovia. La difícil y peligrosa maniobra de la tripulación se llevó a cabo de manera ejemplar, y luego la evacuación se llevó a cabo con igual eficacia. Como resultado, ninguna de las 231 personas a bordo resultó herida y el evento se hizo popular en todo el mundo.

Dado que se creó rápidamente, por regla general, el sistema de extensión del tren de aterrizaje de emergencia funcionó. Solo que no tenía energía, porque el disyuntor C829 se apagó en la cabina por una razón desconocida. Cuando se presiona hacia abajo, el tren de aterrizaje de la aeronave levantado desde la cintura era fácil de extender.

Los expertos tardaron casi seis años consecutivos en investigar a fondo el accidente y hacer recomendaciones. El informe completo de la Comisión Estatal para la Investigación de Accidentes de Aeronaves en 2017 describe exactamente lo que sucedió. Aunque no hay respuestas específicas ni indicios de culpa.

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Todo a través de la manguera y la válvula.

El B767 de LOT ha despegado del cercano aeropuerto de Newark Nueva York Antes del amanecer, hora polaca. Las inspecciones realizadas por el técnico estadounidense Capitán Wrona y el copiloto Jerzy Schwark en el avión no mostraron nada anormal. Solo en el aire los sensores detectaron una caída de presión en uno de los sistemas hidráulicos encargados de extender el tren de aterrizaje. Después de consultar con tierra, la tripulación decidió volar a Varsovia y extender el tren de aterrizaje en modo de emergencia. Independientemente del sistema hidráulico aparentemente dañado. Después de siete horas sobre Polonia, para consternación de la tripulación, este sistema de emergencia no funcionaba. Consultar el piso, restablecer los sistemas, verificar las posiciones de los interruptores y fusibles seleccionados no ayudó. Los intentos de forzar el tren de aterrizaje por gravedad y los movimientos bruscos de la aeronave también fracasaron.

Al examinar el avión, los especialistas encontraron rápidamente, incluso antes de que fuera retirado del lugar de aterrizaje, la causa raíz de toda la situación. Una de las mangueras del sistema hidráulico ha fallado. Como se mencionó, esto fue en parte un MUCHO error. Ya en 2000, las preocupaciones de Boeing indicaban que la instalación de esta versión del conducto, lanzada en 1995, era defectuosa. Ha sido sometido a cargas mayores de lo debido y, en ocasiones, se rompe. Por lo tanto, se desarrolló una modificación de las conexiones de las mangueras y un nuevo método de instalación. Un conjunto de piezas e instrucciones relevantes para la conversión se incluyen en el llamado boletín técnico, que se comunica a todos los usuarios del dispositivo. Sin embargo, se le dio baja prioridad, por lo que hacer ajustes era opcional. LOT decidió no implementarlo, basándose en su «propia evaluación y experiencia previa». Según los estándares, el cable se verificaba cada tres mil horas en el aire. La última vez que los técnicos lo comprobaron fue en marzo de 2011 y no encontraron ningún problema. Ocho meses después, se rompió donde Boeing pensó que probablemente estaría.

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Independientemente, el tren de aterrizaje de la aeronave debe poder deslizarse utilizando el motor eléctrico de emergencia. Por lo tanto, la posibilidad de rotura de cables no genera alarma. Siempre había stock, las posibilidades eran pequeñas, por lo que la modificación era opcional. Pero en este lamentable viaje, el sistema de emergencia tampoco funcionó. No tenía ningún derecho, porque su energía fue interrumpida simplemente apagando el disyuntor C829. ¿Por qué la tripulación no se dio cuenta de esto? La comisión no pudo declarar inequívocamente.

25 años desde el último desastre en Okęcie

control principal

El disyuntor C829 está ubicado en la esquina inferior izquierda del panel P6-1. Así que estaba sobre el suelo detrás del asiento del primer oficial, quien estaba verificando la posición de las válvulas e interruptores en momentos críticos. El capitán, sentado en su asiento izquierdo, no pudo verlo. El copiloto, sentado solo, podía hacer un gran esfuerzo, pero tenía pocas posibilidades. Sin embargo, durante el vuelo, se levantó de su asiento y caminó alrededor de la cabina. Incluso miró la placa P6-1, donde también se encuentra el disyuntor C4248, que controla directamente la fuente de alimentación para el sistema de extensión del tren de aterrizaje de emergencia. Este, sin embargo, se colocó en la parte superior, a unos 30 cm del suelo. ha sido presionado. Por alguna razón, el piloto C829, se apagó un poco menos, que era un fusible colectivo, la segunda capa de protección, entre otras cosas, para la extensión del tren de aterrizaje de emergencia y algunas otras, funciona solo en raras situaciones de emergencia. no se dio cuenta. Los sistemas eléctricos y electrónicos de la aeronave están construidos de tal manera que este hecho no se indica en ninguna parte. Tampoco fue mencionado en los procedimientos de emergencia.

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En su análisis, la comisión concluyó que tal supervisión era posible debido a la difícil y estresante situación del copiloto. Estuvo volando durante horas con una conciencia seria fallar Sistema de extensión del tren de aterrizaje principal. Se acercaba la fase crítica del vuelo, el aterrizaje. Además, por razones que no entendió, el sistema de extensión del tren de aterrizaje de emergencia no funcionó. No todas las instrucciones de emergencia del avión ayudaron a resolver el problema. Al mismo tiempo, tuvo que comunicarse con el control de tráfico aéreo, dos pilotos de caza F-16 que escoltaban al B767 en la última hora del vuelo, y sobre todo, consultar a técnicos expertos en tierra y seguir sus instrucciones. Todo estaba bajo mucha presión y por su cuenta, ya que el capitán estaba centrado casi exclusivamente en la conducción. En tal situación, según los peritos, pudo haber pasado por alto el hecho de apagar la mecha cuya importancia no fue informada por los procedimientos de emergencia o especialistas en tierra. Una vez que comprobó la placa P6-1, se centró en el interruptor de fusibles C4248 y no echó un vistazo rápido.

Los expertos en investigación de accidentes enfatizaron que en la aviación moderna, las acciones rutinarias y automáticas de la tripulación y el estricto cumplimiento de los procedimientos son de gran importancia. Solo en tercer lugar está el análisis independiente y el pensamiento crítico, y puede que no haya tiempo ni lugar en una situación de emergencia y estresante.

El comité también trató de explicar por qué y cuándo se apagó el C829. Desafortunadamente, tampoco hubo una respuesta clara aquí. El fusible ha sido probado de varias formas y enviado hasta Estados Unidos de América. Todas las pruebas confirmaron que no hay problemas y que el funcionamiento es correcto. Así que quedó la explicación de que alguien en la cabina lo detuvo accidentalmente. La tripulación testificó que verificaron la ubicación de todos los fusibles antes del despegue y lo confirmaron firmando un documento relevante. Entonces, el C829 tuvo que presionarse contra el suelo en los EE. UU., Porque nadie se dio cuenta de que no lo era. Tuvo que apagarlo de alguna manera más tarde, después de un control previo a la salida. Cuándo y por qué quedan sin explicación.

Sin embargo, los expertos han descubierto que las aerolíneas han informado de problemas con el panel P6 a Boeing en el pasado. Debido a que estaba ubicado sobre el suelo y detrás del asiento del copiloto, las válvulas se sacaron accidentalmente. Ya sea durante la limpieza, ya sea accidentalmente a pie o debido a bolsas de tripulación que contienen documentos. Boeing notó el problema e introdujo por primera vez cubiertas pagas adicionales para todo el panel. Luego lo introdujo como equipo estándar, pero no hasta unos años después de que el B767 de LOT estuviera en producción. La aerolínea polaca no decidió comprar una funda adicional.

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accidente sin secuelas

Los expertos de SCAAI no juzgan. No expresan culpa. No acusan a nadie. Solo declaran hechos y hacen recomendaciones. En este caso, solo recomendaron algunos cambios en las instrucciones de los pilotos en caso de problemas con el tren de aterrizaje y agregar uno si aterrizaba sin él. Boeing rechazó las propuestas polacas. Los estadounidenses declararon que las instrucciones no deberían ser demasiado complicadas, sino que deberían ser lo más sencillas posible y asumir que la tripulación comprobará primero la ubicación de todas las válvulas relevantes:

Las instrucciones de la lista de verificación indican que antes del inicio de las listas de verificación NNC, se supone que los controles de cada sistema están en la configuración normal de la etapa de vuelo. Para el evento en consideración, la configuración normal significa que las válvulas relevantes están en las posiciones correctas (cerradas)

Se dirigieron a LOT recomendaciones similares sobre acciones. Implementado parcialmente por los polacos. También confirmaron que acudieron a la empresa estadounidense con una pregunta sobre la posibilidad de instalar tapas para placas de válvulas. Además, se recomendaron mejoras menores en el funcionamiento del sistema de rescate en el aeropuerto de Chopin, y así se hizo.

Quizá sea una tarea pedir cuentas a los implicados en el accidente. La oficina del fiscal. Sin embargo, esto no consideró apropiado hacerlo en este caso. Por el contrario, la tripulación de la máquina fue honrada como héroes y recibió honores estatales. El avión en sí terminó donando piezas y chatarra. El aterrizaje de emergencia provocó graves daños en el fuselaje y su desmontaje en una máquina tan antigua (24 años) no se consideró rentable. Primero, se vendieron motores recuperables. El resto de la máquina se vendió por piezas poco más de seis meses después. Después de dos años de aterrizaje de emergencia y desmantelamiento de cualquier objeto de valor, fue hecho trizas.