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Presidente de IATA: Para algunas aerolíneas, la crisis aún no ha terminado

Cuando observa los pronósticos de la IATA, ¿dónde ve las mayores amenazas para ella, pero la versión optimista podría no hacerse realidad?

Puedo ver uno, pero es poderoso. Los mercados que esperamos que finalmente se abran no lo harán. Los gobiernos que han prometido tanto hasta ahora cambiarán de opinión y comenzarán a volver a imponer restricciones. Y ni siquiera quiero decir que algunos países permanecerán cerrados, pero la incertidumbre de que la reconstrucción de la aviación después de la pandemia de Covid-19 sea posible. Si escuchamos que el gobierno anuncia pasos específicos y luego cambia de opinión, inmediatamente se deteriora el estado de ánimo en el mercado, lo que a su vez es una señal impactante para los consumidores.

Pero, en realidad, hoy en día, pocas personas saben cómo se desarrollará finalmente la situación y qué podemos esperar de ella. Después de todo, hoy nadie sabe realmente lo que nos espera cuando termine la pandemia.

Aquí es donde radica nuestro problema. Gran Bretaña introdujo las llamadas luces de señalización. Cuando dieron a conocer esta información, anunciaron que reportarían el cambio «ligero» 14 días antes de este hecho. Por lo tanto, si alguien está planeando un viaje, puede planificar cómo se aclimatará en este momento y podrá regresar al estado. Una semana después del anuncio, cambiaron todo el sistema, introduciendo un caos total. En nuestras comunicaciones con las autoridades de varios países, hemos solicitado que se permita a los consumidores asumir la responsabilidad y los riesgos relacionados con los viajes. De repente en la «lista roja. Viví en España, conozco el país y la calidad de la atención médica es mucho mejor que en Gran Bretaña. Así que, después de toda esta información, puedo decidir con seguridad si ir o No. Por supuesto, lo será. Hay gente que no correrá tales riesgos.

Cada vez hay más información de que algunas aerolíneas necesitarán más tramos de asistencia pública. Entre ellos, entre otros el LOT polaco y el TAP portugués. Sin embargo, esto significa que la situación en algunos mercados es peor de lo que podría parecer IATA.

De hecho, para algunas aerolíneas, puede ser necesaria una segunda ronda de ayuda estatal. Esto afecta principalmente a aquellos que no han podido recaudar dinero en los mercados de capitales, donde el dinero es más barato que el dinero público. En este caso, no tienen más remedio que volver a referirse al gobierno. Pero hay aerolíneas, como Lufthansa, que han hecho todo lo posible para saldar las deudas de los contribuyentes lo más rápido posible. Por lo tanto, todo depende de quién es el propietario del transportista, en qué condiciones opera, si el país principal desde el que está operando ya está abierto y qué tan fuerte era la línea cuando comenzó la crisis.

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No ha habido ninguna aerolínea que no se haya visto afectada por la crisis de Covid-19. Solo que unos han sufrido más y otros menos. Si alguna aerolínea estaba en una mala posición financiera cuando estalló la crisis, el coronavirus la debilitó aún más. Pero si la situación financiera es estable, el negocio es rentable y la gestión es razonable, entonces este operador no tendrá problemas para completar la financiación en los mercados, ya sea préstamos o captación de capital. Pero, por supuesto, entiendo que para algunas de nuestras líneas de miembros, la profunda crisis está lejos de terminar.

Para algunas compañías, esta crisis ha resultado ser tan profunda que están fuera del negocio. ¿Crees que escucharemos sobre más quiebras en los próximos meses?

Sorprendentemente, en realidad quedan muchas líneas en la Tierra. La mayoría de ellos son pequeños transportistas cuya ausencia en el mercado no se notará. Mientras observaba que algunas de las líneas comenzaban a reconstruir su red después del momento más difícil de la pandemia, vi que se vieron inmediatamente afectadas por un aumento inesperado de costos. Solo mire hoy cuánto cuesta el petróleo crudo: más de $ 80 el barril. En 2019, fue de $ 60 y el promedio de 2020 fue de menos de $ 40. Mientras tanto, los costos de combustible para los transportistas generalmente representan alrededor del 20 por ciento. Lleno. Mientras tanto, con los precios del petróleo tan altos como ahora, esos gastos aumentan al 25%. Por lo tanto, los costos aumentan rápidamente, mientras que los ingresos son mucho más lentos y, en muchos casos, se vuelven insostenibles. Cuando hablo con los directores ejecutivos de las operadoras, escucho sobre el problema del dinero todo el tiempo, no sobre el hecho de que vuelan y ganan dinero. Por lo tanto, lamentablemente, algunas líneas que tienen problemas de ingresos y no pueden reconstruir sus redes de manera rentable tendrán que tener en cuenta el hecho de que estarán fuera del juego.

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¿Dónde existe tal peligro hoy? ¿Europa? ¿Estados Unidos de América? ¿África?

En Europa, el riesgo de quiebra es bajo. La mayoría de las aerolíneas europeas tienen buenos veranos, especialmente julio y agosto. Los meses más difíciles en Europa son septiembre y octubre. Entonces, si sobreviven a estos dos meses difíciles, estarán en mejores o peores condiciones, pero sobrevivirán. En este momento, las aerolíneas asiáticas se enfrentan a las situaciones más difíciles, porque los vuelos internacionales regresan muy lentamente. En julio, la disminución de esta transferencia alcanzó el 95%. En comparación con 2019. Y en agosto, esta caída se mantuvo en un 75%. Por lo tanto, a diferencia de Europa y Estados Unidos, allí no se generó dinero. La situación en África no es mucho mejor.

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Pero algunos aeropuertos europeos todavía están vacíos. Por ejemplo, en la plaza se puede ver Praga, donde los aviones de Czech Airlines estacionados lejos. ¿Crees que veremos una escena tan triste en otros países? Entonces, ¿dónde se adapta de alguna manera la aerolínea nacional?

La ventana de mi oficina en Ginebra da a la pista. En marzo de 2020, había toneladas de aviones que no iban a ninguna parte. Llevan recluidos allí varios meses. Y cuando se fueron, la mayoría de ellos no tenían pasajeros a bordo, solo los llevaron a lugares de estacionamiento más baratos. Hoy podemos decir que el verano que hemos pasado puede que no haya sido genial, pero ciertamente no fue una tragedia. La mayoría de las aerolíneas europeas en el tercer trimestre fueron rentables. Esta es una buena señal. Y ahora les espera otra prueba: el invierno.

En sus cartas, no escatime palabras de crítica a los aeropuertos y agencias de control de tráfico aéreo que quieren compensar las pérdidas causadas por la pandemia aumentando las tarifas que pagan las aerolíneas. Sin embargo, tanto los puertos como los controladores de tráfico aéreo se han perdido en esta crisis. Entonces, ¿de dónde sacarán el dinero? ¿También tienen derecho a dinero público?

No quiero hablar de Heathrow porque me voy a enojar de nuevo. Pero Amsterdam Schiphol quiere aumentar la tarifa en un 40%. durante los próximos tres años. El contribuyente de este aeropuerto es el gobierno holandés, que tiene que asumir algunos de los costes de la crisis. Cuando teníamos necesidades financieras en IAG y necesitábamos 2.500 millones de libras esterlinas en financiación, obtuvimos ese dinero de los accionistas. En mi opinión, es simplemente injusto que los accionistas de la mayoría de los aeropuertos no eligieran apoyarlos financieramente, mientras que en el caso de las aerolíneas, la asistencia pública estaba a la orden del día. El apoyo a los aeropuertos y agencias de navegación fue mínimo, al menos he escuchado poco al respecto. Sin embargo, no creo que sea justo que ahora las agencias de control del tráfico aéreo y los aeropuertos quieran compensar sus pérdidas con el dinero de los clientes.

Polonia ha decidido construir un nuevo aeropuerto a un costo de más de 8 mil millones de euros. ¿Crees que es hora de realizar este tipo de inversiones?

Sí, puede que tengas dudas sobre si es un buen momento para construir un nuevo aeropuerto en estos tiempos difíciles para volar. Pero si esa inversión se detiene ahora, luego de cinco años todos dirán: ¿Por qué no construimos un aeropuerto entonces? Después de todo, la crisis es el mejor momento para realizar grandes inversiones en infraestructura.

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Polonia necesita un nuevo aeropuerto. Pero, ¿es ahora el mejor momento para construirlo? por supuesto no. En ese caso, ¿será necesario este aeropuerto en el futuro? absolutamente sí.

Hasta donde sabemos, consultores de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo han sugerido que la compañía prepare la inversión en CTH para cambiar el modelo de negocio a uno algo menos ambicioso en cuanto al número de pasajeros atendidos y con una mayor proporción de carga. . ¿Cree que el transporte marítimo mantendrá su papel principal en las operaciones aéreas incluso después de esta crisis?

Tradicionalmente, las devoluciones de envío son del 12%. Participación en el negocio de empresas de transporte. Y tengo la impresión de que la carga aún no se ha apreciado adecuadamente y que la mayoría de las decisiones estratégicas que toman las aerolíneas se han relacionado con las operaciones de pasajeros. La crisis actual ha cambiado eso. En 2020, los ingresos por fletes ya están entre el 35 y el 36 por ciento. Los ingresos totales. Si no fuera por el envío, los transportistas tendrían un problema mucho mayor. Porque era el transporte de mercancías lo que proporcionaba la liquidez que tanto necesitaba. También debe tener en cuenta que el envío está asociado con facturas de combustible más altas, y algunas aerolíneas pueden sorprenderse. Esto molesta. En cualquier caso, los envíos seguirán siendo una parte importante del negocio de la aerolínea. Su papel se ha visto amplificado por la crisis y el aumento del volumen de operaciones en línea. La gente no podía ir a la tienda, así que compraron online y, como puede ver, les gustó mucho.

Durante el último Congreso Mundial de la IATA en Boston, me perdí un tema: discutir los problemas con los pasajeros rebeldes. Parece peligroso, especialmente en Estados Unidos y Europa. ¿Los CEO no quieren hablar de eso?

Antes de esta conferencia, les preguntamos qué les gustaría discutir, y el tema de los pasajeros ruidosos rara vez se menciona. Pero lamentablemente hay un problema y no es aceptable que un pasajero golpee a un asistente de vuelo o que el avión aterrice sin planificación.

William Matthew Walsh

William Matthew Walsh tiene 60 años, es irlandés. Graduado de Ardiscoll Ris and Management en Dublin de Trinity College. Tenía 17 años cuando se convirtió en piloto con Irish Aer Lingus como estudiante. Capitán del Boeing 737. En 2001-2005 fue presidente de Aer Lingus. En noviembre de 2020, fue elegido presidente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y asumió el cargo a partir del 1 de abril de 2021.